Il s'agit du dernier article d'une série en trois parties examinant les plus gros problèmes liés à la recharge publique des véhicules électriques et comment les résoudre (lire la partie 1 et la partie 2).Canary remercie EnergyHub d'avoir soutenu cette série.
Erica Myers pourrait parler toute la journée des normes de recharge des véhicules électriques.Après tout, c’est essentiellement son travail en tant que dirigeante de l’une des principales organisations mondiales dédiées à leur promotion.
Elle aimerait toutefois consacrer moins de temps au débat sur le sujet des normes de recharge des véhicules électriques qui a fait la une des journaux ces derniers temps : le débat sur le type de prise de recharge pour véhicules électriques qui finira par dominer le marché américain de la recharge rapide.Le combat oppose la norme de charge nord-américaine (NACS) exclusive à Tesla et la prise du système de charge combinée utilisée dans presque tous les autres véhicules électriques vendus dans le pays, bien que cela pourrait bientôt changer alors que les grands constructeurs automobiles envisagent de passer à des connecteurs compatibles NACS à l'avenir. .modèles de véhicules électriques.
Cela ne veut pas dire que les normes de prise de charge ne sont pas importantes.Loin.Mais Myers, directeur exécutif de la Charging Interface Initiative of North America (CharIN), qui compte plus de 330 membres, a encore un million et un autre problème de normes urgent à résoudre.
« Nous dépassons les normes en matière de connecteurs », a-t-elle déclaré. â�<"无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<"无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。« Tout ce qui fait obstacle à l'expérience de recharge du consommateur, c'est sur quoi nous concentrons notre temps et notre énergie.Bien entendu, garantir l’interopérabilité et développer des normes en font également partie."
Dans les parties 1 et 2 de cette série, nous avons détaillé le problème du manque de fiabilité des infrastructures publiques de recharge des véhicules électriques dans le pays.Nous décrivons également comment les efforts de l'industrie et du gouvernement pour améliorer la productivité, y compris les appels au plus grand investissement fédéral dans la recharge des véhicules électriques de l'histoire des États-Unis, peuvent être entravés par le manque de données.
Ces problèmes de fiabilité sont en grande partie dus au manque de standardisation dans le secteur américain de la recharge des véhicules électriques.Les conducteurs de véhicules électriques sont souvent bloqués par des bornes de recharge qui ne communiquent pas efficacement avec le logiciel de gestion de recharge de la voiture, ou par des plateformes de traitement des paiements qui ne sont pas compatibles avec l'application pour smartphone qu'ils téléchargent.
"Lorsque vous ouvrez une station-service, vous savez que cela fonctionnera pour votre voiture", a déclaré Myers. â�<"但是您对充电器的体验却不同。" â�<"但是您对充电器的体验却不同。""Mais votre expérience avec le chargeur est différente."
Fondamentalement, l’industrie est confrontée à un énorme problème de coordination : autoriser les chargeurs de véhicules électriques fabriqués par différents fabricants, exploités par différents fournisseurs de réseaux de recharge et utiliser des logiciels provenant de dizaines d’entreprises différentes pour fonctionner de manière transparente avec des véhicules construits dans le monde entier.MONDE – Pendant ce temps, de nouveaux modèles de véhicules électriques et versions logicielles sortent.
Myers a déclaré que convaincre les constructeurs automobiles, les opérateurs de recharge de véhicules électriques et les nombreux fournisseurs de matériel et de logiciels qui les servent de standardiser la façon dont leurs technologies fonctionnent ensemble pourrait être un catalyseur important pour la transition vers les véhicules électriques, ouvrant la voie dès le début à des barrières de compatibilité problématiques.croire.
Myers et CharIN ne sont pas les seules entreprises à chercher à normaliser pour résoudre les problèmes du secteur.C'est également au cœur du plan du gouvernement fédéral visant à mettre des millions de véhicules électriques sur les routes d'ici la fin du siècle.
En février, l'administration Biden a publié des règles permettant aux agences gouvernementales et à leurs partenaires du secteur privé de rechercher un financement dans le cadre du programme national d'infrastructure pour les véhicules électriques (NEVI) de 5 milliards de dollars établi par la loi bipartite sur les infrastructures de 2021. Le plan impose une série d'exigences aux financements fédéraux. projets visant à utiliser des technologies basées sur des normes pour garantir qu'elles peuvent servir tous les conducteurs de véhicules électriques, aujourd'hui et à l'avenir.
Ces règles pourraient entraîner des changements importants dans le système fragmenté de recharge des véhicules électriques aux États-Unis, mais seulement si les entreprises du secteur de la recharge des véhicules électriques peuvent les appliquer.
Les signes de problèmes de normalisation sont omniprésents sur le marché américain des véhicules électriques.Dans l’état actuel des choses, il n’est pas facile d’obtenir des réponses aux questions les plus fondamentales : quelles technologies peuvent fonctionner ensemble ?
John Smart, directeur de National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Directeur de l'Alliance (ChargeX) a déclaré qu '«il n'y a pas de maturité structure entre les chargeurs et les véhicules pour créer et partager des informations de diagnostic communes.L'Alliance est un partenariat public-privé créé par l'Administration fédérale conjointe de l'énergie et des transports pour gérer le financement fédéral pour la recharge des véhicules électriques.
"Le statu quo actuel est que chaque chargeur doit être testé sur chaque véhicule pour prouver sa compatibilité – bien sûr, cela n'est pas évolutif", a-t-il ajouté.
Ce diagramme issu d'une publication ChargeX montre le mélange de modèles de communication standard et non standard entre les véhicules électriques, les chargeurs de véhicules électriques et les plates-formes logicielles de serveur actuellement utilisées dans l'industrie.Cela montre à quel point il est difficile de les faire collaborer harmonieusement.
Une partie du travail de ChargeX consiste à se coordonner avec les constructeurs automobiles, les fabricants de chargeurs, les opérateurs de réseaux de recharge publics et les développeurs de logiciels et à parvenir à un consensus sur les technologies à utiliser pour résoudre le problème.Mais ces efforts doivent surmonter le décalage entre la vitesse de déploiement du matériel et des logiciels de recharge modernes et les efforts visant à ouvrir les normes technologiques.
Prenons l'exemple de l'Open Charge Point Protocol (OCPP).Il s'agit d'un protocole de communication ouvert largement utilisé, pris en charge par l'Open Charging Alliance, et est devenu le principal modèle d'échange de données sur la disponibilité, l'état et les performances des chargeurs entre les stations de recharge en Europe et en Amérique du Nord et les systèmes back-end qui les gèrent.
Mais jusqu'à récemment, OCPP 1.6, la version la plus couramment utilisée de la norme, publiée pour la première fois en 2015, présentait encore une faille critique, explique Julian Offermann, PDG de S44, un fournisseur de logiciels de recharge pour véhicules électriques open source basé dans le New Jersey.OCPP 1.6 ne fournit pas à l'opérateur du système un menu de codes d'erreur pour indiquer le problème spécifique qui a provoqué l'échec ou la fin prématurée de la session de facturation, mais contient uniquement un message d'erreur.
"Le manque d'informations sur les composants de la borne de recharge rend les choses vraiment difficiles", a déclaré Offerman. " ""Si vous n'exercez pas une surveillance claire de ces systèmes, vous ne savez pas ce qui ne va pas."
Smart de ChargeX convient que le code d'erreur unique fourni par OCPP 1.6 s'apparente à une « carte de sortie de prison » pour les fabricants de systèmes de péage et les opérateurs de réseau qui l'implémentent.Chaque fabricant de chargeurs a développé différentes méthodes pour détecter les défauts des composants internes, et il est difficile de convaincre tous les fabricants de s'entendre sur une méthode commune pour convertir ces messages d'erreur propriétaires en un format standard de rapport de données.
Smart a noté que la dernière version de la norme, OCPP 2.0.1, a été officiellement publiée en 2020 pour corriger ce problème en incluant davantage de codes d'erreur, et la norme NEVI exige que tous les projets utilisant ses outils adoptent cette dernière norme. » »"Cependant, les exploitants de bornes de recharge disposent d'un large pouvoir discrétionnaire quant à la manière dont ils signalent les erreurs", a-t-il déclaré.
Mais OCPP 2.0.1 n’est pas « rétrocompatible » avec les anciennes versions, ce qui constitue un défi pour les opérateurs de recharge cherchant à mettre à niveau les réseaux de recharge existants pour l’utiliser.Il s’agit d’un exemple de la façon dont l’adoption de technologies dans le monde réel dépasse rapidement le rythme d’élaboration de normes fondées sur le consensus.
Le programme NEVI offre aux exigences fédérales la possibilité de tenter de résoudre ces problèmes avec les futurs chargeurs.En novembre, ChargeX a publié une liste de 26 codes d'erreur minimum recommandés.
"Nous encourageons toutes les sociétés de recharge de véhicules électriques à utiliser au minimum ces données, afin qu'elles puissent être facilement comprises et interprétées par toutes les personnes impliquées dans l'identification et la résolution du problème", a déclaré Smart.
L’autorisation de paiement est un point d’échec clé et illustre la difficulté de faire respecter les normes dans le secteur de la recharge des véhicules électriques.Dans une étude sur les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques dans la région de Los Angeles, la journaliste du Wall Street Journal Joanna Stern a visité plus de 120 bornes de recharge et près de 10 % d'entre elles étaient en état de marche, mais sa carte de crédit n'a pas été acceptée.
Offermann de S44 a noté qu'au moins ces stations pourront accepter les cartes de crédit et de débit.Bon nombre des premiers déploiements de bornes de recharge pour véhicules électriques de l'industrie exigeaient que les conducteurs portent sur eux une carte RFID ou un porte-clés spécifique au fournisseur pour activer la recharge, et de nombreux opérateurs de bornes de recharge proposent toujours ces services.À partir de 2010 environ, les bornes de recharge publiques ont commencé à proposer des applications pour smartphone que les conducteurs de véhicules électriques pouvaient utiliser à la place des cartes ou des porte-clés – une amélioration à certains égards, mais le processus restait fragmenté et parfois même frustrant.
"C'est fastidieux : vous devez télécharger une application pour commencer à charger", a déclaré Offerman.Même si cela peut fonctionner pour certains conducteurs de véhicules électriques, « je ne veux pas planifier à l'avance, savoir où et comment je vais recharger », a-t-il ajouté.
Les réglementations gouvernementales obligent de plus en plus les réseaux de recharge à abandonner ces méthodes propriétaires et à accepter à la place les cartes de crédit et de débit.Mais convertir les stations-service pour qu’elles acceptent ces méthodes de paiement comporte ses propres défis.
"EVgo La description de Sara Rafalson est celle de Sara Rafalson. <« 它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开发和公共政策高级Il s'agit de Sara Rafalson.Lecteurs de cartes de crédit et de débit « Ils peuvent être encombrants, s'user beaucoup et nécessiter un entretien fréquent », a déclaré Sarah Rafalson, vice-présidente principale du développement du marché et des politiques publiques chez EVgo.Les règles du NEVI et d'autres programmes financés par le gouvernement fédéral exigent que les stations acceptent les cartes de crédit et de débit, mais uniquement via un système de paiement sans contact plus inviolable que la technologie du glissement ou de l'insertion.
Le Saint Graal du paiement est la fonction dite « plug and charge » : le paiement de la recharge par échange automatique de données entre le véhicule électrique et la plateforme de recharge.Cela permettra aux conducteurs de simplement brancher et de commencer à charger, éliminant ainsi le besoin de porte-clés RFID, d'applications pour smartphone, de cartes de crédit ou d'autres méthodes de paiement existantes.
Aujourd'hui, Tesla Supercharger prend en charge cette fonctionnalité, une tâche plus facile pour une entreprise qui entretient des relations existantes avec tous les propriétaires de véhicules électriques et a intégré verticalement ses technologies de véhicules et de chargeurs.Mais Jonathan Levy, directeur général de la société américaine Kaluza, fournisseur britannique de logiciels de recharge et de gestion de l'énergie pour véhicules électriques, et ancien directeur commercial d'EVgo, a déclaré qu'il restait encore un long chemin à parcourir pour atteindre les normes plug-and-play. .
Les véhicules électriques de Tesla prennent déjà en charge la connectivité et la recharge, mais d'autres entreprises du secteur commencent tout juste à mettre en œuvre cette fonctionnalité via une norme appelée ISO 15118. Les projets financés par NEVI doivent disposer d'un équipement conforme à la norme ISO 15118, « mais ils n'ont pas dit il doit être mis en œuvre immédiatement », a-t-il déclaré.
允许一个网络的用户通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <«漫游协议»，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Parallèlement, les principaux réseaux publics de recharge de véhicules électriques aux États-Unis ont conclu des « accords d’itinérance » qui permettent aux utilisateurs d’un réseau de payer via des applications pour smartphone sur des bornes de recharge appartenant à une autre société.Cependant, ces accords d'itinérance ne s'appliquent pas à tous les fournisseurs premium.Ils ne résolvent pas non plus le problème de la mauvaise couverture des téléphones portables dans des endroits comme les parkings.
Les exigences du NEVI et d’autres programmes fédéraux corrigent ce problème.D’ici 2025, tous les chargeurs financés par le gouvernement fédéral doivent être conformes à la dernière version de l’accord d’itinérance Open Charge Point Interface, qui garantit que tout conducteur peut utiliser n’importe quel chargeur via une seule application.
Bhaskar Deol, PDG d'eDRV, a déclaré que la situation en Europe est très différente.eDRV est une startup de logiciels développant des interfaces de programmation d'applications (API) pour les bornes de recharge dans de nombreux pays.Depuis des années, l’UE et le Royaume-Uni disposent de règles « exigeant un certain niveau de transparence concernant les prix, les transactions de règlement et la disponibilité », a-t-il déclaré.
« J’ai voyagé des Pays-Bas jusqu’au sud de l’Europe, à travers six pays, où j’avais plusieurs applications – pas des dizaines, mais une ou deux – qui m’ont aidé tout au long du chemin, sans ces histoires d’horreur », a-t-il déclaré.Les automobilistes entendent souvent.
Myers de CharIN estime également que l'Europe a fait davantage de progrès en matière d'interopérabilité.一个重要原因是â�<"由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。"一个重要原因是â�<"由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。"La raison principale est que « l’électrification se produit plus tôt dans l’UE en raison d’incitations et de financements plus agressifs pour les infrastructures de recharge ».
« L’impact de cela est énorme.En Norvège, près de 100 % des ventes de voitures neuves sont des véhicules électriques », a-t-elle déclaré. â�<"这主要是由于政府政策。 â�<"这主要是由于政府政策。« Cela est principalement dû aux politiques gouvernementales.C’est là que nous adoptons une approche plus non interventionniste.NEVI est génial, mais si nous l’avions fait quelques années plus tôt, cela aurait fait une grande différence."
Le leadership européen donne également au secteur de la recharge de véhicules électriques plus de temps pour résoudre les problèmes de diagnostic et de réparation qui ont entravé le déploiement des chargeurs aux États-Unis, où « les données sont très insaisissables » sur les causes des pannes et des pannes des chargeurs rapides, a-t-elle déclaré.
Dans le but de remodeler le marché américain sur le modèle de l'industrie européenne plus mature, CharIN organise plusieurs événements de test annuels impliquant des dizaines de constructeurs automobiles et de fabricants de chargeurs de véhicules électriques.L’objectif, a-t-elle souligné, est d’accélérer rapidement le processus visant à parvenir à une véritable compatibilité entre les véhicules électriques nouvellement commercialisés et les équipements de recharge.À terme, elle espère que la recharge deviendra aussi standardisée que les réseaux Wi-Fi ou cellulaires. " ""Cela prendra du temps et nous sommes une nouvelle industrie."
La question de savoir si les constructeurs automobiles et les conducteurs de véhicules électriques sont prêts à attendre est une autre question.La décision de Ford, General Motors et d'autres constructeurs automobiles de passer des systèmes de recharge combinés compatibles aux connecteurs compatibles NACS dans leurs futurs modèles de véhicules électriques représente un pas en avant important, a déclaré Andrew Krulewitz, PDG de la société de location de véhicules électriques, surmontant un dilemme inhérent. .développement de technologies fondées sur des normes et brevetées.Démarrage Zevvy.En bref, a-t-il déclaré, les constructeurs automobiles, fatigués d'une mauvaise compatibilité, recherchent la sécurité dans la technologie brevetée de Tesla.
"Cette expérience est exactement ce dont vous avez besoin si vous conduisez une Tesla", a-t-il déclaré. -就会正常。” â�<"就会正常。”« Le grand écran [dans la voiture] vous montre exactement où vous allez, combien de stands il y a, combien de temps cela va prendre : il suffit de le brancher et cela fonctionne. »
Cela montre comment une mise en œuvre de tarification unifiée mais propriétaire (plutôt que basée sur des normes) peut résoudre de nombreux problèmes.Les experts du secteur reconnaissent que les performances et les taux de satisfaction supérieurs du réseau Supercharger de Tesla par rapport aux réseaux Supercharger exploités par d'autres sociétés sont dus au contrôle global de l'entreprise sur tous les aspects de son fonctionnement et à un intérêt direct à garantir son bon fonctionnement.Rendre l’expérience aussi fluide et sans tracas que possible pour les acheteurs de véhicules électriques.
Le temps nécessaire pour développer et mettre en œuvre des normes dans le monde réel peut amener les fabricants de chargeurs à penser qu'il est préférable d'adopter le manuel de Tesla et de maintenir autant de contrôle que possible sur la pile technologique, plutôt que d'attendre un développement lent.Encourager le développement de normes mondiales pour garantir un écosystème homogène de recharge des véhicules électriques.
Aussi tentante que puisse être cette voie, toute entreprise envisageant de profiter du financement massif du gouvernement consacré à la recharge des véhicules électriques aura du mal à s’y retrouver.Les règles NEVI exigent que les bornes de recharge d'un fournisseur soient compatibles avec la plate-forme logicielle d'un autre fournisseur – soit pour permettre le transfert de données du système de paiement entre fournisseurs, soit, dans le pire des cas, pour permettre à un fournisseur de reprendre ce qu'un autre possède déjà dans son activité de bornes de recharge lors de pannes de courant.
« Le défi actuel est l'interopérabilité des réseaux », a déclaré Carter Lee, PDG de Swtch, un fournisseur de logiciels pour véhicules électriques à Toronto, au Canada.Si les entreprises ne s’assurent pas que leurs efforts respectent les normes, « ces solutions de contournement ne fonctionneront pas ».
En d’autres termes, les problèmes d’interopérabilité pourraient être inévitables même si les sociétés de péage décident de mettre en œuvre leurs propres technologies verticalement intégrées en dehors de l’écosystème des normes technologiques en évolution.Offermann de S44 affirme que c'est la principale raison pour laquelle les normes technologiques grand public telles que le cloud computing et les télécommunications dépassent les solutions locales.Cependant, la même dynamique n’a pas encore été observée dans le secteur de la recharge des véhicules électriques.
"Depuis environ 10 ans maintenant, nous avons un réseau de recharge Tesla 'fermé' qui ne profite pas aux autres conducteurs", a-t-il déclaré.
Heure de publication : 14 mai 2024